Pagājušajā nedēļā Hyundai paziņoja, ka gatavojas kļūt par lielāko bezizmešu automašīnu piegādātāju Eiropā - 80 000 vienību tikai šogad vien. Lai īstenotu šo ambiciozo mērķi, 100% elektriskā SUV automobiļa Electric ražošana tiks uzsākta arī Čehijā, jo piegādes no Dienvidkorejas prasa pārlieku daudz laika. Patiesībā Hyundai vienkārši negrib vēlreiz uzkāpt uz tā paša grābekļa, kas sāpīgi iesita korejiešiem pa pieri pirms diviem gadiem, ieviešot Eiropā Ioniq Electric. Hyundai nebija rēķinājies ar tik milzīgu pieprasījumu, kas Vācijā iestiepa rindas uz elektromobili gada garumā, uz ko piekasīgie kundes nekavējās reaģēt ar asiem komentāriem.

Kā lai te neatceras 2018. gada ziemas olimpiskās spēles Phjončhanā... Korejiešu organizatori, vadoties pēc savām ziemas sporta veidu prioritātēm, nebija gatavi preses un skatītāju pieplūdumam uz biatlona sacensībām. Kurš gan nāks skatīties sporta veidu, kur slēpo un šauj? Cik tad nu būs to vāciešu, kas gribēs pirkt elektrisku Hyundai... Tomēr, gods kam gods, korejieši ātri mācās no kļūdām, tāpēc Hyundai mērķis - kļūt par EV marku Numur 1 Eiropā izskatās sasniedzams.

150 kilovatu jautājums

Hyundai elektromobilitātes simbols ir Ioniq sērija, kurā ikviens no trim pieejamiem modeļiem ir daļēji vai pavisam elektrisks. Kona īsteno to pašu konceptu SUV jeb pilsētas krosovera virsbūvē, turklāt paralēli eksistē vēl tālredzīgāks aparāts – ūdeņraža mašīna Nexo, ko objektīvu iemeslu dēļ pie mums pagaidām nepārdod. Viens no objektīvajiem iemesliem - augsta cena - kavē arī Kona Electric plašāku izplatību Latvijā. Ar 64 kWh bateriju elektriskā Kona maksā vismaz 40 tūkstošus eiro, bet tāda pavisam smuka - visus 45 000. It kā jau varētu iztikt ar mazāku lādiņu, ko piedāvā no elektriskā Ioniq aizgūtā 39 kWh baterija (35 990 eiro), bet tad jāatvadās gan no 400+ kilometru sniedzamības, gan 204 zirgspēkiem ekvivalentās jaudas. Un es personīgi neparko negribētu no tās šķirties.

Pirmajā iepazīšanās reizē Gada auto 2019 elektriskās Konas paātrinājums šķita gandrīz biedējošs. Pat aprodot ar zilzaļā spēkrata temperamentu, šis Hyundai kā zibens aiztraucas visiem garām pa sabiedriskā transporta joslu, - jo var un drīkst. Otra mazā sensācija ir salons. Tas tikai attāli atgādina standarta Hyundai Kona, jo viduskonsole iekārtota citādi un darināta no citādiem materiāliem. Veikla alumīnija imitācija un firmīgs slīpums tuvina Kona Electric premium analogiem, un liek Tesla Model X panelim izskatīties lēti.

Elektromobilis tautai - pašuzlādes hibrīds

Par spīti SUV virsbūvei un palielinātam svaram, Kona Electric ar vienu uzlādi patiešām spēj pieveikt vairāk nekā 400 km ceļa, gandrīz par 100 kilometriem vairāk nekā Nissan Leaf ar tikpat lielu bateriju, salīdzinoši liesu interjeru un krietni lielāku elektrības apetīti: caurmērā 19 - 20 kWh/100 km pret korejiešu 15 - 16 kilovatstundām. Saucot lietas īstajos vārdos, cilvēks, kas reiz izbraucis ar Kona Electric, vairs negribēs Nissan Leaf un diezgan skeptiski uzlūkos arī Ioniq Electric, jo tas taču maksā gandrīz tikpat. Cena un jebkādu līdzmaksājumu trūkums daudzus attur no elektromobiļa iegādes, pat ja sniedzamība ziemā un uzlādes iespējas vairs nav dienas tēma.

Par laimi, Hyundai elektriskajai kavalērijai ir arī kājnieku atbalsts - hibrīdi. Kona Hybrid izskatās kā jau daždien Kona, tikai parastais benzīna dzinējs te aizstāts ar hibrīdiekārtu no Hyundai Ioniq Hybrid. Pat cena abiem ir identiska, tāpēc hibrīdu pircējiem ir lieliska iespēja izvēlēties starp avangarda formātu Ioniq vai tradicionālu pilsētas džipu ietvaru.

Palikt pilsētā

Minētais ietvars savā ziņā ir Kona Electric konceptuāls antipods, jo cenšas nekādi neizlekt ar savu kombinēto pildījumu. 1,6 litru benzīna dzinējam ir 105 zirgspēki, par naga tiesu vairāk nekā Toyota CH-R 1.8 Hybrid (97 ZS). Savukārt 32 kilovatu elektromotoram ir pat lielāks griezes moments nekā iekšdedzes dzinējam, un sistēmas summārā jauda ir gana pieklājīga mazās klases SUV - 141 zirgspēks pret Toyotas 122 zirgspēkiem. Tā kā Hyundai nav bijis desmit gadu, lai selekcionētu unikālu variatora un elektromotora hibrīdu, Kona Hybrid ir pilnīgi parasta divsajūgu pārnesumkārba ar sešiem reāliem pārnesumiem. Rezultāts ir ļoti sakarīga un izveicīga pilsētas automašīna, kas ir ievērojami lētāka par Kona Electric.

Garu degunu "korķētājiem" no trolejbusa joslas gan hibrīdā neparādīsi, toties cena ir daudzmaz panesama pilsoņiem ar legāliem ienākumiem. Degvielas patēriņš ir ļoti atkarīgs no braukšanas vides. Pilsētā tas ne tikai atbilst ražotāja solītajiem 5 - 5,4 litriem uz 100 km, bet pat pārspēj šo rādījumu.

Man diezgan viegli izdevās tikt pie 4,9 l/100 km, turklāt ar ziemas riepām un ap nulle grādiem aiz loga. Šosejas ātrumi liek atcerēties fiziku, jo rādījums var uzkāpt līdz 7 - 8 litriem, kas uzreiz liek uzdot neērtu jautājumu: vai hibrīds tiešām spēj aizstāt no pārdošanas izņemto Kona dīzeli - turklāt par pilnpiedziņas Kona turbo cenu? Starppilsētu maršruti izgaismo vēl kādu Kona Hybrid nepilnību - vāju skaņas izolāciju, kas laiž cauri ne tikai riepu un pretvēja trokšņus, bet arī ne pārāk delikāto dzinēja vokālu. Toyota CH-R še arī nav nekāds ideāls, tomēr ir maķenīt klusāka. Toties tai nav 7 gadu garantijas, kamēr Hyundai - ir.