Renault 4, kur ietekme no Pjēra Drefasa puses bija ļoti pamanāma, speciāli tika izstrādāts, lai tas starptautiski būtu atpazīstams un kalpotu par galveno ieroci konkurences cīņā, bet ar vienu nosacījumu: tā inovatīvajai koncepcijai bija jāapmierina pieprasījuma tirgus. "Ir skaidrs, ka Renault 4 ir jāeksportē uz ārvalstīm. Un tas ir viens no būtiskākajiem mērķiem, kas saistās ar šo modeli", paziņoja Pjērs Drefass 1961. gada oktobrī.

R4 kopējā tirgū

Pjērs Drefass sajuta vēsturi. Viņš bija viens no tiem eiropiešiem, kas bija ieguvis daļu savas izglītības ārpus Francijas un labi saprata Eiropas valstu satuvināšanās politisko un ekonomisko nepieciešamību. Romas līguma parakstīšana 1957. gadā martā viņam bija "nozīmīgs notikums, kas spēja pārvarēt pagātnē pieļautās kļūdas un izgudrot jaunu filozofiju", kas 1958. gada 1. janvārī radīja kopējo tirgu. Kopējā tirgus ieviešana notika pakāpeniski: starp Franciju, Vāciju, Itāliju un trīs Beniluksa valstīm katru gadu, nākamo desmit gadu laikā, savstarpējie muitas nodokļi bija jāsamazina par 10%. Pjēra Drefasa nostāja bija nepārprotama: "Tas būtu liels gods paplašināt Renault tirdzniecību ārpus Francijas robežām, un tas būtu galvenais virzītājspēks kopējā tirgus izveidē." Atliek atgādināt, ka šādu tirgus pārmaiņu rezultātā bija jāpieliek lielas un izmaksām bagātas pūles, lai izmainītu tirdzniecības ieviešanas stratēģiju. Izplatītāju tīkli nebija vienā līmenī, un šajā brīdī Renault varēja paļauties tikai uz Beniluksa valstīm. Renault zīmols Nīderlandē un Beļģijā bija pazīstams no 1904. un 1908. gada. Attiecīgi 1922. un 1928. gadā tur tika izveidoti Renault meitas uzņēmumi - "Agence Commerciale Belge des Automobiles Renault" Luksemburgā un "Afdelling Holland" Hāgā, Holandē.

Sarežģītāka situācija bija Vācijā un Itālijā, kur valdīja pēckara rekonstrukcijas posms. Lai arī Renault automašīnu tirdzniecības meitasuzņēmums "Renault Automobiles AG" Berlīnē atradās kopš 1903. gada, Berlīnes mūra esamība padarīja sarežģītu tā pastāvēšanu. Renault bija uzdevums atjaunot savu tēlu Rietumvācijā, kā arī atjaunot meitas uzņēmumu Ķelnē 1960. gadā ar tādu pašu nosaukumu "Renault Automobil AG". Šie reorganizācijas procesi veicināja situāciju, ka Renault ļoti vēlu ienāca konkurences spēlē, kas nozīmēja to, ka visas cerības tika liktas uz "Dauphine" un Renault 4, kuriem bija jāgūst panākumi tirgū, kur lielākoties dominē Beetle. Renault šajā jomā bija ļoti pārliecināts - Renault 4 bija ļoti atšķirīgs no Volkswagen, tāpēc tas nekādā ziņā nekonkurēja ar to. Situācija bija sarežģīta arī Itālijā. Tur galvenokārt dominēja Fiat, un tāpēc 1958. gadā Renault padome parakstīja sadarbības līgumu ar Fiat galveno konkurentu - Turīnā bāzēto Alfa Romeo. Šis uzņēmums kopā ar Renault dalīja nacionālā ražotāja statusu. Līgums bija ļoti ambiciozs, jo Renault vēlējās, lai automašīnas tiek tirgotas Alfa Romeo pārdošanas vietās, savukārt Alfa Romeo pārstāvji vēlējās savu produkciju izplatīt caur Francijas Renault dīleriem. Alfa Romeo vēlme izkonkurēt Fiat veicināja piedāvājumu ražot Renault Dauphine Alfa Romeo rūpnīcās, kā arī, kamēr tika nepacietīgi gaidīts Renault 4, tas jau iepriekš tika atrādīts Alfa Romeo!

Šis viss izskaidro to, kāpēc Renault 4 ieradās 1961. gada oktobrī - tieši tajā laikā, kad Renault veidoja un nostiprināja savas pozīcijas kopējā tirgū. Efekts bija tūlītējs. 1962. gadā tika saņemti 7500 Renault 4 pasūtījumu un gandrīz 5000 pasūtījumu no citām Eiropas valstīm. Vācija pasūtīja 1400 automašīnas jeb aptuveni 65 automašīnas dienā. Itālijai tika paredzētas 2280 Renault 4 automašīnas jeb 80 automašīnas dienā. No Beniluksa valstīm tika saņemti ap 90 pasūtījumiem dienā. Ražošanas apjomi "Île Seguin" rūpnīcā bija 400 automašīnas dienā. Kad tika pilnveidotas vēl dažas ražošanas līnijas, saražoto automašīnu skaits palielinājās līdz 500 vienībām dienā. Šis bija vajadzīgs solis, lai apmierinātu Eiropas tirgu, kas Renault 4 bija ļoti nozīmīgs.

Šim tirgum bija raksturīgs demokrātisks automašīnu piedāvājums un rūpes par klientiem. Tāpat tam bija raksturīga pilna atbildība par nodarbinātības procesiem, algu paaugstinājumiem, kā arī par vidusšķiras veidošanu un dot iespēju jaunajai paaudzei ceļot un justies brīviem. Renault paplašināja savu tirgu arī Eiropas ekonomiskajā zonā - Dānijā, Īrijā, Anglijā, vēlāk arī Grieķijā, Portugālē un Spānijā. Renault izdevās iekļūt arī blīvi noslēgtajā Austrumeiropas tirgū, kas tika atvērts pateicoties Dienvidslāvijas amatpersonu labajai gribai, kas sākumā piekrita Renault 4 importam, bet vēlāt tas jau tika ražots un importēts uz citām Austrumeiropas valstīm.

No eksporta līdz vietējai ražotnei

Ar Itālijas tirgus palīdzību Renault ieguva līdera pozīciju Vidusjūras valstīs. Renault izaugsme bija iespaidīga, proti, līdz 1962. gadam tirgus izplatības rādītājs bija 3,8%, kas bija vienāds ar Alfa Romeo un Lancia tirgus daļām. Alfa Romeo atteicās palielināt Renault 4 ražošanu un nolēma izveidot atsevišķu izplatīšanas tīklu, lai atdalītu savus klientus no tiem, kas vēlējās iegādāties Renault 4. Renault steidzami bija nepieciešams informēt mazo autoparku īpašniekus, kas bija satraukušies par gaidāmajām izmaksām un pēc pārdošanas procesu izdevumiem un palīdzību, kā arī dažādi tiesību akti strauji samazināja pārdošanas apjomus - tie samazinājās no 100 līdz 40 vienībām dienā. Likumdevēji apstiprināja jaunu nodokli, ko aprēķināja saskaņā ar automašīnas garumu un riepu nospiedumu platumu. Īsā laika posmā nodoklis par Renault 4 izauga no 30 000 lirām, kas sākotnēji bija līdzvērtīgs Fiat 500 un 600 modeļiem, līdz 62 000 liru. Renault mēģināja pārliecināt Itālijas valdību, ka Renault 4 ir Itāļu automašīna, jo to ražoja Alfa Romeo rūpnīcās, kas savukārt piederēja Itālijas valstij, un šie tiesību akti nenāk par labu Itālijas valsts ekonomikai. Taču situācija nemainījās - šķiršanās bija nenovēršama. Šis gadījums atklāja sarežģīto Eiropas Savienības konkurences vidi, kas bija kā motivācija apgūt aizjūras zemju tirgus. Tomēr šis bija ļoti labs rūpniecības risinājums, ko Renault turpināja praktizēt arī nākotnē, proti, piedāvāt citu valstu auto ražotājiem būvēt Renault automašīnas, jo daudzas valstis, baidoties no liekas konkurences, izvairījās importēt citu valstu automašīnas.

Šāda situācija bija novērojama Spānijā, kur automobiļu imports tika stingri aizliegts, bet Renault šajā ziņā veicās, jo "FASA" rūpnīcas celtniecību Spānijā tas uzsāka 1953. gadā. Renault 4 kļuva par automašīnu, kas mainīja Renault uzskatus par internacionalizāciju.

Renault 4 pirmo reizi vēsturē tika būvēts, izmantojot robotus, tādā veidā garantējot, ka Dauphine modeli šādā veidā varētu būvēt arī Spānijā. Vēl viena no panākumu atslēgām bija tāda, ka Renault ļoti aktīvi meklēja jaunus risinājumus attiecībā uz metālapstrādes un dzinēju rūpnīcām. Tika attīstīts plāns, kas paredzēja izveidot kompānijas, kas ražoja mehāniskās ierīces - FACSA un virsbūves ražotāju kompāniju FAMESA. Šie procesi bija dārgi, un tāpēc Renault lūdza "Banco Iberico", kā arī tās Šveices meitasuzņēmuma "Renault Holding" atbalstu par 200 miljonu piešķiršanu laika posmā no 1964. līdz 1965. gadam. Lai arī šie pasākumi ļāva Renault iegūt finanšu kontroli pār FASA, svarīgāk bija fakts, ka tas piespieda FASA precīzi izmantot tos pašus ražošanas paņēmienus, kādi tika izmantoti, ražojot automašīnas Francijā. Līdzīgi kā Beļģijas "Haren" rūpnīca, FASA kļuva par pilntiesīgu sastāvdaļu ražošanas sistēmā, kas sāka ražot Renault 4. Renault 4L panākumi vēl vairāk paplašināja Renault robežas un iezīmēja skaidru Eiropas nākotni.

Globalizācijas pionieris

Pretēji prognozēm par 112 projektu, Renault 4 guva labus panākumus arī ārpus Eiropas robežām. Renault 4 prototipi tika pārbaudīt gan karstajām Āfrikas smiltīm, gan sasalušiem ceļiem Minesotā, lai pēc iespējas labāk to piemērotu dažādiem braukšanas apstākļiem. 1961. gadā Pjērs Drefass uzsāka sarunas par Renault 4 pārdošanas iespējām Amerikā. Dažādie viedokļi bija tik pretrunīgi, ka lēmuma pieņemšana tika atlikta līdz 1962. gadam, kad ideja par Renault 4 pārdošanu Kanādā kļuva par realitāti arī ļoti labi apzinoties to, ka Kanāda atver durvis uz Amerikas Savienoto Valstu tirgu. Taču pietrūka pietiekamu garantiju, tāpēc lēmuma pieņemšana atkal tika pārlikta.

Izcili veiksmīgs Renault 4 bija Latīņamerikas valstīs. No 1950. līdz 1967. gadam Renault pieņēma ļoti strukturētu pieeju attīstīt savu darbību šajā kontinentā, kas tika uzskatīts, ka kļūs par vienotu tirgu, jo īpaši tad, ja vairākas valstis parakstīja Andu paktu, kas ļāva ražot "Mercosur" nākamos 30 gadus. Ar Argentīnu, Čīli, Brazīliju, Kolumbiju, Meksiku, Peru, Urugvaju un Venecuēlu Renault piederēja astoņas rūpnīcas, kas pēc laika tika samazinātas līdz septiņām, kad Renault vajadzēja pamest Brazīliju 1968. gadā. Renault šajā brīdī aptvēra visa kontinenta klientus, kuriem bija tuva Eiropas kultūra, jo īpaši Spāņu. Šeit cilvēki deva priekšroku precēm, kas bija no Francijas, tādā veidā demonstrējot nepatiku pret ASV imperiālismu.Šeit valdīja daudz politisko kaislību, jo īpaši, kad 1960. gadā Renault paziņoja par nodomu būvēt Renault 4 rūpnīcu Kubā. No šīs idejas ātri atteicās saistībā ar bailēm par sekām laikā, kad ik dienu 500 "Dauphine" modeļi ceļoja uz Amerikas Savienotajām Valstīm. Pateicoties visiem ražošanas punktiem, Renault 4 bija industriālās struktūras sirds, kas bija inovatīva un visu laiku pilnveidojās - Čīle piegādāja pārnesumkārbas Kolumbijai un Argentīnai, kas savukārt saņēma virsbūves detaļas no Čīles. Kolumbijā tika ražotas Renault 4 kustīgās detaļas un dzinēji. Tos sūtīja uz Čīli un Argentīnu, un pretim tika saņemtas pārnesumu kārbas un virsbūves daļas. Renault īstenoja kopīgu politiku izstrādi. Tas palīdzēja veicināt produkcijas noietu, taču ne tikai. Tas veicināja arī valsts ekonomisko izaugsmi, kurā Renault bija atvēris savu ražošanas līniju. Šī situācija atspoguļoja Renault pieeju - uzticēt svarīgu detaļu ražošanu ārvalstu rūpnīcās, piemēram, dzinēju un pārnesumkārbu. Tas ir tieši tas, ko Amerikāņi atteicās darīt, lai saglabātu kontroli pār savu ražošanas procesu un turpinātu stingri kontrolēt ārvalstu rūpnīcas un citu valstu ekonomiku. Tas, kas atlika Renault 4, bija kļūt par nozīmīgāko Dienvidamerikas automobiļu ražošanas industrijas spēlētāju, kam piederēja gandrīz 25% no saražoto modeļu daudzuma pasaulē.

Internacionalizācija Renault 4 atklāja vēl vienu svarīgu aspektu Renault zīmola un tā ražoto produktu vēsturē. Renault 4 spēlēja lielu lomu trešo pasaules valstu un jauno valstu attīstībā, kas bija izveidojušās pēc dekolonizācijas. Renault veicināja industrializāciju Ziemeļāfrikas un Sahāras apvidū. Renault tur palīdzēja būvēt automašīnu būves rūpnīcas, kas bija sākuma punkts, lai paplašinātu rūpniecības politiku - patieso atslēgu ceļā uz neatkarību. Dzels, ķīmiskā un tekstila rūpniecības nozares bija tās, kas varēja palīdzēt attīstīties konkrēta reģiona ekonomikai. Tieši šo nozaru rūpnīcas tika atvērtas, tiklīdz šajā reģionā parādījās automašīnu ražotājs. Šāda pieeja nodrošināja Renault klātbūtni Alžīrijā, Kotdivuārā, Madagaskarā, Marokā, Tunisijā un Zairā.

Politiskā iesaiste nes arī papildus ieguvumus blakus ekonomiskajiem un finanšu aspektiem. Nodokļu un importa nodevu dēļ, kas no 1960. līdz 1970. gadiem arvien sasniedza jaunus rekordus, Renault 4 tika komplektēts vai ražots dažādos rūpniecības uzņēmumos, ar kuriem tika noslēgti sadarbības līgumi. Tas nozīmēja, ka rūpnīca pati gatavoja arī izejvielas, tāpēc vairākās valstīs Renault 4L tika ražots neatkarīgās rūpnīcās, kurās ražoja arī konkurējošo zīmolu automašīnas. Šādi gadījumi bija atrodami rūpnīcās, kas atradās bijušajās Lielbritānijas kolonijās: Dienvidāfrikā, Austrālijā un Jaunzēlandē.

Šie atšķirīgie piemēri norāda uz vienu kopēju secinājumu - pirms radās pasaules globalizācija, Renault 4 jau bija nostiprinājis dažus mobilitātes pieņēmumus: vajadzību pēc vienkāršiem, praktiskiem transporta risinājumiem un mainījis priekšstatu par automašīnu kā instrumentu. Visos kontinentos Renault 4 pierādīja sevi kā starptautisku automašīnu. Bija arī viena vājā vieta, tas bija Āzijas reģions, kur šis modelis nebija pieprasīts. Āzijas reģions cieta no spēcīgas vietējo ražotāju konkurences, un šajā pasaules daļā Renault klātbūtne netika novērota līdz 1980. gadam. Iespējams, ka īstais iemesls, kāpēc Renault tik vēlu nonāca Āzijas tirgū bija tas, ka šeit daudz lielākā cieņā ir transporta līdzekļi uz diviem vai trīs riteņiem. Tomēr no 1961. gada līdz 1992. gadam Renault 4 kļuva par globālas automašīnas ikonu, kas to padarīja atpazīstamu visā pasaulē un kļuva par sava veida attieksmes un zināšanu simbolu.