Par to raksta vācu izdevums Focus, atsaucoties uz Tavaresa grāmatu, ko viņš uzrakstīja pēc atlaišanas no Stellantis un žurnālistiem sniegtajām intervijām. Bijušais Stellantis koncerna izpilddirektors (līdz 2024. gadam) uzskata, ka Ķīna ir neapturama un eiropieši šo cīņu jau ir zaudējuši.

Ja ticēt Karlosam Tavaresam, vāciešiem nav jāuztraucas par savām autobūves rūpnīcām – tās pastāvēs, tomēr jāpierod pie domas, ka drīzumā tās ražos nevis vācu, bet gan ķīniešu automašīnas.

Tavaress uzskata, ka nākotnē, iespējams, tikai 10-15 gadu griezumā, pasaulē būs vairs tikai pieci vai seši lieli autobūves uzņēmumi: Toyota (Japāna), Hyundai (Dienvidkoreja), BYD (Ķīna) un, iespējams, vēl daži Ķīnas uzņēmumi, piemēram, Geely.

Vācijas autobūves nozare sabrūk pa daļām, ir pārliecināts Tavaress, un Mercedes peļņas kritums ir spilgts piemērs ceļā uz neizbēgamo. Situācija Mercedes atbilst tam, ko Tavaress prognozē: mazāki ieņēmumi, ievērojami mazāka peļņa. Tas tādēļ, ka klienti uzskata Mercedes automašīnas par mazāk pievilcīgām, dodot priekšroku Ķīnas produkcijai. Vēl viens piemērs ir Volkswagen, kas 2024. gada oktobrī paziņoja, par vismaz trīs rūpnīcu slēgšanu Vācijā.

Pēc dažām nedēļām ar viņiem sazinājās Ķīnas investori, ierosinot, ka viņi varētu apsvērt vienas vai vairāku rūpnīcu iegādi. Arodbiedrība IG Metall principā uzskatīja šo par labu ideju, jo tas vismaz saglabātu darbavietas.

Tikmēr Volkswagen vadība un darbinieki vienojās saglabāt rūpnīcas, bet ar samazinātu jaudu izmantošanu. Pēc Tavaresa teiktā, šādas vienošanās ir tikai īslaicīgs risinājums, kas nevar apturēt globālās pārmaiņas.

Ķīna vēlas pirkt, Eiropa vēlas pārdot. Tavaress min divus iemeslus, kāpēc viņš uzskata, ka Ķīnas ražotāji pārņems Vācijas rūpnīcas: pirmkārt, ES būtībā ir pasniegusi savu tirgu Ķīnas ražotājiem uz sudraba paplātes, sašaurinot savu tirgu līdz elektrotransportlīdzekļiem un zinot, ka Ķīnai šajā jomā bija pārsvars. Eiropa atpalika un Volkswagen, Stellantis un citi bija spiesti ieguldīt miljardus automašīnās, kuras varēja pārdot tikai pateicoties valdības subsīdijām. Šīs naudas trūka citur, kas arī palēnināja iekšdedzes dzinēju attīstību. Šajā periodā izveidotā uzlādes infrastruktūra atvēra Eiropas tirgu Ķīnas elektroautomobiļu uzņēmumiem. Eiropieši maksāja, ķīnieši guva peļņu. Tajā pašā laikā ķīnieši izstrādāja arī benzīna un hibrīddzinēju modeļus un tagad viņi konkurē ar vācu autoražotājiem arī šajos segmentos.

Otrkārt, attīstoties procesam šādā veidā, Eiropas uzņēmumiem rodas vilinājums savas rūpnīcas pārdot - viņi saņem naudu, ietaupa izmaksas un atbrīvojas no liekās kapacitātes. Šī iespēja ir ienesīgāka nekā darboties ar pusi jaudas. Un uzņēmumi joprojām var izmantot šo naudu.

Tādejādi Vācijas un Eiropas autorūpnīcas pamazām nonāks Ķīnas uzņēmumu rokās, saka Tavaress un galu galā ķīnieši varētu pat pārņemt veselus ražotājus.

Izdevumam Financial Times Tavaress iezīmējis pavisam apokaliptisku ainu: “Dienā, kad Rietumu autoražotājs saskarsies ar nopietnām grūtībām, rūpnīcas būs uz slēgšanas robežas un cilvēki rīkos demonstrācijas ielās, nāks kāds Ķīnas ražotājs un sacīs - es pārņemšu ražotni un saglābšu darbavietas – un viņš tiks uzskatīts par glābēju.”